Adrian Newey parle des règlements 2012 et 2014
Dans une interview accordée à Autosport, Adrian Newey admet que le règlement 2012 et ses différentes clarifications au cours de la saison ont beaucoup heurté les performances des RB8. D'autre part, le directeur technique de Red Bull confie son sentiment sur le règlement 2014, qui, selon lui, fait la part belle aux moteurs par rapport à l'aérodynamique.
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De manière quasi-unanime, le microcosme de la Formule 1 considère qu'une majorité des changements de règlement entre 2011 et 2012 n'a eu pour seule visée que le retour de Red Bull dans le peloton plutôt que loin devant comme l'année dernière. Que cela soit le cas ou pas, deux domaines où l'écurie autrichienne était à la pointe, le soufflage et la flexibilité des ailerons, ont vu les règlements qui leur sont associés restreints pour la présente saison.
Ce qui a provoqué des difficultés, d'abord subodorées, qu'Adrian Newey, directeur technique de l'écurie de Milton Keynes, a confirmé dans une interview accordée à Autosport : « C'est plutôt ce que nous craignions avant le début de la saison. Avoir exploré les techniques de soufflage intensément pendant deux saisons et voir cela enlevé en même temps que des ailerons plus flexibles nous a beaucoup coûté. [Cela nous a touchés] probablement plus que les autres puisque nous avions exploité ces techniques pendant plus longtemps. Comprendre ce que nous devions faire pour nous ressaisir nous a pris du temps. »
En conséquence, le début de saison des doubles tenants des titres n'a pas été de tout repos. En plus de performances effectivement en-deça par rapport à 2011, d'autres avantages par rapport à la concurrence, découlant d'interprétations différentes du règlement, ont été supprimés par la FIA au cours de la saison. La dernière intervention en date concernant les cartographies moteur.
Même si malgré ces péripéties, Red Bull est en tête du classement des constructeurs, Adrian Newey confirme que, là encore, les performances de son équipe ont été affectées, et laisse entrevoir que la réaction à cette dernière controverse n'a pas encore vu le jour sur la piste : « Soudainement, nous avons été mis en face d'une clarification qui était une interprétation différente de la notre. Voilà où nous en sommes et nous devons nous remettre au travail et prendre un regard neuf. »
Quoiqu'il en soit, il est déjà l'heure pour les écuries de se tourner vers 2014, où le règlement prendra un nouveau tournant avec notamment l'introduction des moteurs V6 turbocompressés, la multiplication par deux de la capacité du KERS, et l'introduction du HERS (Heat Energy Recovery System, un système accouplé au turbo qui va récupérer l'énergie des gaz d'échappement). Red Bull ne fait pas exception, et à l'avant du front, c'est évidemment Adrian Newey qui va tracer la ligne directrice de ce qui devrait s'appeler la RB10.
Cependant, le facteur prépondérant de la performance ne sera d'après lui plus entre ses mains, puisqu'il s'agit de la propulsion de la monoplace, tant au niveau du V6 que des systèmes de récupération d'énergie : « En 2014, il y aura des variations dans les performances des moteurs. Je dis moteur dans le sens groupe propulseur, et pas seulement le moteur à explosion, cela comprend aussi les différents systèmes de récupération d'énergie qui lui sont adjoints. Il est possible qu'un manufacturier fasse beaucoup mieux que les autres, au point où nous pourrions avoir les voitures de ce constructeur à l'avant de la grille. Nous pourrions avoir un championnat de motoristes. »
Concernant l'aérodynamique, cela devrait être l'effet inverse, le règlement étant de plus en plus restrictif : « Les règles du châssis en termes d'aérodynamique, sont une version encore plus restreinte de ce que nous avons déjà. L'installation du moteur est évidemment un point que les équipes travailleront avec leurs motoristes. Il reste à voir si quelqu'un se présentera avec quelque chose de nouveau en la matière et y gagnera un avantage. »
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C'est en partie le prix à payer du règlement de ces dernières années.
En introduisant le gel des moteurs, les concepteurs des châssis voyaient le point le plus important de l'intégration ne pas évoluer et, donc, cela permettait le maîtriser au mieux. Ils pouvaient dès lors se focaliser sur la recherche de performance (en coordination avec les avancées technologiques) ailleurs : l?aérodynamisme.
Maintenant, on veut à la fois castrer brutalement l'aéro et introduire une nouvelle architecture moteur avec de nouvelles technologies. Tout cela la même année.
Il n'est donc pas difficile de prévoir quel va être l'élément déterminant de la performance cette saison là. Mais comme avec tout, l'équilibre des forces finira par se rétablir (s'il a été déséquilibré à un moment).
C'est l'essence même de la F1. Ces 15 dernières années la prédominence de l'aéreo nous a donnée des voitures difficiles à différencier visuellement. Et pas si jolies que çà. rétablir un équilibre moteur / aéro serait à mon avis une bonne chose.