2008 H. Kovalainen (McLaren)
2007 L. Hamilton (McLaren)
2006 J. Button (Honda)
2005 K. Raikkonen (McLaren)
2004 M. Schumacher (Ferrari)
2003 F. Alonso (Renault)
2002 R. Barrichello (Ferrari)
2001 M. Schumacher (Ferrari)
2000 M. Hakkinen (McLaren)
1999 M. Hakkinen (McLaren)
1998 M. Schumacher (Ferrari)
1997 J. Villeneuve (Williams)
1996 J. Villeneuve (Williams)
1995 D. Hill (Williams)
1994 M. Schumacher (Benetton)
1993 D. Hill (Williams)
1992 A. Senna (McLaren)
1991 A. Senna (McLaren)
1990 T. Boutsen (Williams)
1989 N. Mansell (Ferrari)
1988 A. Senna (McLaren)

Analyse de Timo Glock

Le tracé est assez sympa côté pilotage, mais l’asphalte procure quelques maux de tête aux équipes et aux pilotes car le niveau de grip change tout le temps. Le premier problème auquel on fait face, c’est la poussière : la piste est peu utilisée dans l’année et très glissante le vendredi matin. Une fois que de la gomme s’est déposée, c’est un peu mieux, mais le problème suivant est la température de la piste. Il fait généralement très chaud en milieu de journée, et elle dépasse souvent 50°C, affectant beaucoup l’équilibre de la voiture.

La chaleur rend aussi les choses plus difficiles physiquement car la course est toujours assez longue –près de la limite des deux heures – et ça peut devenir suffocant dans le cockpit. Ce n’est pas aussi dur qu’en Malaisie car il n’y a pas l’humidité, mais on a clairement l’impression d’avoir été bloqué dans un sauna à la fin de la course.

Du point de vue dépassements, il n’y a pas de possibilité réelle, car la piste est trop sinueuse. C’est en fait comme à Monaco, avec plus de dégagement. Le Virage 1 présente la meilleure opportunité, mais il faut que le pilote qui vous précède fasse une erreur en sortie du virage précédent pour pouvoir être près de lui. Pour avoir des chances de doubler, il faudrait qu’il pleuve mais c’est très improbable. En dehors de la piste, l’endroit est sympa car Budapest est une ville superbe. L’architecture est magnifique, le Danube offre une belle toile de fond à de nombreux bars et restaurants et les boutiques sont pas mal…

Virage 1 : L’approche est en descente, ce qui faut qu’on ne doit surtout pas manquer le point de freinage. On reste ensuite bien à l’intérieur tout le virage et il faut être patient avec l’accélérateur.
Virage 4 : C’est piégeux car on ne voit pas la sortie quand on y rentre. On doit donc se fier au bruit sur la bande de ciment quand on y met les roues en sortie avant de se diriger vers la crête.
Virage 5 : Encore un virage piégeux car il est très long et car la sortie est assez bosselée, ce qui fait qu’il y a pas mal de survirage qu’il faut corriger tout en remettant de la puissance.
Virage 6 et 7 : Les vibreurs ont été modifiés à cette chicane l’an dernier et maintenant ils sont assez hauts. On ne peut sauter dessus autant qu’avant, et il faut être très doux avec la voiture.
Virage 11 : C’est un des virages les plus rapides du tour, mais l’approche en descente fait qu’on a du sous-virage à chaque passage. Il faut attendre que l’avant morde pour pouvoir réaccélérer.
Virage 13 : Comme tous les autres virages à 180 degrés, c’est un passage assez frustrant car on a du sous-virage à mi- courbe – mais on peut élargir un peu la piste en sortie en passant par l’entrée de la voie des stands.


Analyse de J-L. Moncet

Beau circuit de F3, pas de courbe. Il y a souvent du vent et de la poussière, et le vent amène régulièrement du sable sur la piste, ce qui provoque des rebondissements après chaque tour. Au niveau du réglage, les ailerons sont braqués au maximum comme à Monaco, à cause des nombreux freinages à réaliser. Il faut de l’équilibre et de la motricité. Donc réglage dur à l’avant, et souplesse à l’arrière pour la motricité.

Ce n’est pas un circuit sélectif. Course la plus longue de l’année.