2008 K.Raikkonen (Ferrari)
2007 F.Massa (Ferrari)
2006 F.Alonso (Renault)
2005 K. Raikkonen (McLaren)
2004 M. Schumacher (Ferrari)
2003 M. Schumacher (Ferrari)
2002 M. Schumacher (Ferrari)
2001 M. Schumacher (Ferrari)
2000 M. Hakkinen (McLaren)
1999 M. Hakkinen (McLaren)
1998 M. Hakkinen (McLaren)
1997 J. Villeneuve (Williams)
1996 M. Schumacher (Ferrari)
1995 M. Schumacher (Benetton)
1994 D. Hill (Williams)
1993 A. Prost (Williams)
1992 N. Mansell (Williams)
1991 N. Mansell (Williams)

Analyse de Timo Glock

J’aime bien courir en Espagne car le public là bas est vraiment passionné de F1. Les gens soutiennent en majorité Alonso, bien sur, mais tous les pilotes sont transportés par l’ambiance. Nous sommes des sportifs et nous volons courir devant des tribunes pleines, ce qui est le cas en Espagne.
Les équipes et les pilotes connaissent bien le Circuit de Catalunya. Tout le monde y fait des tests car il y a une grande variété de virages pour mettre la voiture à l’épreuve. Si on est rapide à Barcelone, on a des chances de l’être sur la plupart des tracés.

En matière de set-up, la piste offre un compromis intéressant entre vitesse en ligne droite grip dans les virages lents. Il faut une vitesse de pointe élevée dans les deux longues lignes droites, sans compromettre la tenue de route car il y a aussi des virages rapides, moyens et lents à négocier. L’équilibre aérodynamique est devenu encore plus capital en 2007, avec l’ajout d’une chicane serrée dans l’avant-dernière courbe.

Hélas, cette chicane ne permet pas de dépasser, pour la bonne raison qu’on freine très tard. L’asphalte a beaucoup de grip et tenter un dépassement est très compliqué sans risquer un accrochage. Ce sera peut-être différent cette année avec les nouvelles règles, je l’espère en tout cas.
Côté pilotage, c’est un circuit sympa. Très physique aussi, notamment dans ce long droite qu’est le virage 3. Il exige beaucoup de finesse tant le set-up est un compromis et la voiture ne se comporte pas exactement comme on le voudrait. Bref, il offre un assez beau challenge.

Virage 3 : Normalement, on le prend à fond en qualification. Ce n’est pas un virage difficile car il n’y a aucune bosse ou autre mauvaise surprise, mais il est très dur pour le cou cependant.
Virage 5 : Celui-là est piégeux. On risque de bloquer la roue avant intérieure au freinage, créant du sous-virage à mi-courbe. On peut aussi avoir un peu de survirage car ça descend.
Virage 7 : Il y a une bosse au freinage, qui rend l’arrière un peu instable, et on touche assez durement le vibreur intérieur. C’est rapide mais ont doit doser et les roues patinent pas mal.
Virage 9 : Un droite rapide dans lequel on ne voit pas le vibreur en sortie car la piste est en montée. Il faut donc garder le pied sur l’accélérateur en essayant de ne pas être trop large.
Virage 10 : On peut très facilement bloquer les roues arrière aux freinages ; du coup, elles patinent beaucoup en sortie du fait qu’on accélère fort en montée en partant d’une vitesse peu élevée.
Virage 13 : Tout le dernier secteur est un peu ennuyeux. C’est lent et on ne peut pas utiliser les vibreurs car ils sont trop hauts. C’était plus sympa avec mes deux virages rapides à la fin du tour.

Analyse de J-L. Moncet :

Le Grand Prix d’Espagne est synonyme d’arrivée en Europe. C’est une tradition, et cela annonce un nouveau départ.

Le tracé est très plaisant, car il y a de la diversité : toutes les sortes de courbes sont présentes, des chicanes, des lignes droite, des montées et des descentes. C’est un circuit homogène avec difficultés.

Les pièges sont la célèbre ligne droite, car il est nécessaire d’avoir beaucoup d’appui aérodynamique. Mais la principale difficulté, c’est que c’est un circuit d’essai, donc les équipes sont affutées sur cette piste et les simulations sont faites.